加速发展被视为是航空业从全球疫情影响中恢复的核心标志之一：包括加速先前的趋势，以及行业本身的增长速度。

在舱内设计领域，从座椅到舱内标志、照明设备、机上娱乐等等，这种加速发展正在进入新的阶段，而这些都将在六月德国汉堡的航空内饰博览会上集中展示。这是航空内饰行业的一个具有影响力的贸易展。

"我们在客舱内饰设计方面看到的许多趋势在过去几年中已经非常明显，"位于德国汉堡的Crystal Cabin协会的会长Lukas Kaestner表示。该协会类似于客舱内饰设计行业的英国电影学院奖或奥斯卡奖组委会。

Kaestner举例提到了"带宽对于机上连通性的重要性以及解决座椅、卫生间等方面的无障碍问题"。他还指出，在今年的Crystal Cabin奖项中，他们还注意到了一些关于电动垂直起降飞行器的和供应航空公司的产品，比如德国汉莎航空公司的Allegris机舱或新西兰航空的Skynest。对他们来说，这表明疫情的影响已经过去，供应商、设计机构和航空公司合作伙伴正在重新开始工作，实施新的乘客体验战略和创新概念。

The same, but different
似曾相识

在此背景下，威尔士舱内照明专家-STG Aerospace公司的产品经理Rhian Bache表示：“由于原设备制造商的生产线短缺，航空公司不得不升级他们的老旧飞机。STG Aerospace公司被要求向空客A319机型，甚至要求对现役平均机龄达到27.5年的波音B757机型提供照明解决方案。显而易见的是当今客舱改装需求日益明显，但同时我们也必须从廉价航空公司的角度来看待此类问题，他们需要通过客舱内巧妙地选用不同的内饰色彩与竞争对手产生区别，从而使得旅客在品牌体验上产生共鸣。然而，当升级项目的预算有限时，该项任务执行将比较困难。”

Rhian Bache建议：对于许多航空公司来说，“低风险定制化似乎是解决上述问题的答案，更多航空公司将选择标准目录选项，应用自己的标志性颜色和内饰材料来体现自身品牌价值。与其从头开始设计新产品，不如对现有产品进行改进，提供低风险且有效的解决方案从而达到始终如一的乘客体验。”

然而，在商业方面，这些单通道远程机型需要全新的座椅产品，因为商务舱中过道两侧的宽度比宽体机型中过道两侧的空间要大得多。简言之，替代3-3经济舱布局的空间相当于3-6-3的宽体机型——这是从未出现过的情况。

迄今为止，该行业的解决方案主要是人字形座椅，通常作为带门的商务舱迷你套房，从JetBlue的Mint Studio（采用Thompson的Vantage Solo产品）开始，最近继续使用flydubai的最新商务舱（采用Safran的Vue套房）。基本几何学表明，在这方面，人字形座椅可能会继续占主导地位，而不是错位座椅。

在座椅方面存在特殊挑战，特别是高级舱位方面。在经济舱中，单通道远程意味着更多通常部署在远程宽体机型上的全功能座椅。这里存在一种看似矛盾的情况：既有更多的座位，又有更少的座位。

每排座位增加，因为宽敞的波音777和空客A350采用的九座并排布局正在逐渐退役或改装为十座并排布局，比如今年推出的稍微宽敞的空客A350 "新生产标准"。

然而，总体上标准经济舱座位减少，因为额外腿部空间的经济舱区域（如United Economy Plus）和全套豪华经济舱（如英国航空的World Traveller Plus）继续占据机舱的更多空间，航空公司则越来越看重机头部分宽敞的商务舱迷你套房。

实质上，我们看到了最密集的窄体机型（全经济的低成本A321neo可容纳近240名乘客）和最宽松的宽体机型（United的高级商务767-300ER在商务舱有46个座位，豪华经济舱有22个座位，额外腿部空间经济舱有42个座位，普通经济舱仅有57个座位）。

然而，即使在前部，密度也是关键，采用了最新一代经过极限优化的商务舱座椅。德国汉莎航空公司的Allegris产品系列可以说是对现有理念空间的优化。基本布局与2010年后期的United Polaris相同，而这种七种商务舱座椅只是更好地利用了空间：在前排和后排有更多的空间，封闭了脚位等等。

回到经济舱讨论，克里斯·罗宾逊（Chris Robinson），诺福克的Mirus飞机座椅公司的首席工业设计师表示：“最近通过把座椅做的更薄以实现更大的舱内密度的努力存在一些问题，因为我们作为一个行业面临的最大挑战之一就是乘客舒适度方面的损失。”

罗宾逊指出：“新兴技术将继续提高我们在减少座垫厚度的同时提供的支撑水平，我们的设计团队通过人体工程学研究、改进触觉感和视觉设计线索来努力提高乘客的舒适度。”

Collins Aerospace的客舱体验副总裁Mark Vaughan表示：“我认为我们面临的最大挑战在于供应链的健康状况。全球的客舱内饰供应基础具有复杂而多样化的全球布局，需要不断关注，并与供应基础进行不同层次的互动。这些挑战必须每天进行管理，以改善内饰业务的整体健康状况。”

这种管理非常复杂：不仅机体的制造分布在全球范围内，而且航空制造商自身在问题出现时也会暂停、重启或加快生产进程。例如，空客面临A321XLR燃油箱的问题，波音在查尔斯顿工厂持续出现787质量问题，737 MAX的生产也可能时断时续。这些因素增加了供应链管理的复杂性。

问题实际上是关于供应链基础设施和物流的情况，在大规模汽车等行业中，这些行业已经建立了一个按需制造的世界。然而，航空业在许多方面仍然是制造业中最令人印象深刻的小规模产业。解决供应链问题需要投资，而且需要有人先行动起来。

将创新的英国制造新型座椅和其他客舱产品测试的物流问题也很普遍。过去，一个座椅可以在一天之内用卡车送到欧洲一家主要航空航天公司进行碰撞、可燃性或燃烧毒性测试。而如今，英国工业面临着英吉利海峡渡轮交通的成本、文件工作、时间、精力、不可预测性和潜在延迟等问题，这使得英国工业处于不利地位。这是Mirus在其诺福克总部建立新的测试设备的动力之一，而在英国境内适合进行这类测试的设备寥寥无几。

图：在《水晶机舱奖》的“乘客舒适”选型中，Adient Aerospace与Boeing EnCore Interiors合作，推出了Ascent前排套房。该套房移除了顶部行李架，并将座椅朝向窗户。今年的水晶机舱奖的入围产品之一是现代Transys的HT-01 UAM机舱概念，它具有在2x2座位排和四座位面向组之间重新配置四个座位的能力。前排座位对的座椅背部采用铰链机制，可以简单地倾斜座椅以面向所需的方向。STG Aerospace指出，“低风险定制”在预算有限的航空公司中似乎很受欢迎，这些航空公司希望应用他们的标志性颜色和材料装饰，以体现其品牌形象。额外腿部空间的经济舱区域和全套头等经济舱，如英国航空的World Traveller Plus（图示），使航空公司能够为旅客提供高级产品。由于英国脱欧导致跨英吉利海峡间交付的延误问题，这也是位于诺福克的Mirus飞机座椅在总部投资新的测试设备的原因之一。

Sustainability
可持续发展

尽管客舱在飞机对环境的影响中所占比例相对较小，但航空业仍需要展示出积极的态度从一次性塑料制品到座椅回收利用，无论这些简单的成果多么微不足道，这正是让乘客看到、摸到并产生情感共鸣的方面。

“可持续性是一个永恒的话题”，STG的Rhian Bache说道，“整个行业都在呼吁合作，似乎我们都已经准备好并肩战斗，共同开始这段旅程。但关键问题是：谁能迈出第一步并带领行业前进？虽然每家公司都希望被认为是正在采取行动，但漂绿(虚假的环保宣传)依然是一个普遍存在的问题。共同进步是最佳选择，但似乎许多供应商都忽视了一些方法上的细微差别。”

Bache解释道：“减轻重量是一个需要关注的领域，但需要跨产品生命周期的量化数据才能取得真正的进展。”这种生命周期分析是复杂的，但并非不可能。他补充道：“加上公司对三类温室气体排放核算范围（出自《温室气体核算体系》GHG，范围一用于核算企业拥有或控制的排放源产生的直接排放量。范围二用于核算企业外购电力、蒸汽、供热或制冷的生产而产生的间接排放量。）的指令，产品生命周期分析对于较小的供应商来是困难的，他们可能会缺乏内部专业知识或专用资源来跟踪这些数据，甚至还有来自航司的限制。或许OEM厂商需要推动这一点，以实现其“范围三排放”（包含企业价值链中产生的所有其他间接排放量，例如垃圾处理。）的持久改善。”

Mirus的轻型座椅专家Chris Robinson，不出所料地驳斥到：“作为一个座椅供应商，我们仍然相信这个领域最重要的就是为航空旅行开发重量更轻的部件，以此来节省燃油。”

“除此之外，我们继续投资于先进的材料技术，以减少塑料的使用量，取而代之的是采用各种环保泡沫和座椅覆盖材料，包括羊毛织物和可持续的皮革替代品。”

Unum公司的Chris Brady表示：“面对复杂问题没有一个包打天下的解决方案。重量仍然占主导地位，材料创新也是受欢迎的，但往往被忽视的是采购政策——一块铝的碳排放量可能因熔炼方式不同而有四倍的差异（电解法仍是现在全球工业生产原铝的唯一工艺，水电铝碳排放量较火电铝减少86%）。铝和铝产品在世界范围内的运输也许在严格的成本控制上有意义，但很少考虑到碳排放。组织决策方式的巨大变化即将到来。”

“不过，话又说回来，2020年陷入困境的航空业表现出极强的韧性，如今已经显著的复苏了。值得注意的是，这种恢复受到了飞机、供应链和劳动力供应不足的限制。”

Collins Aerospace的Mark Vaughan总结道：“的确，我认为有很多事情需要考虑包括全球航空旅行总体上的韧性，以及这如何影响航空公司在恢复后大幅变换思路，特别是考虑到不同地区恢复的速度不同。”