在三月份的英国皇家航空学会单一飞行员运行大会之前，来自阿联酋航空大学的塞巴斯蒂安•霍尔机长分析了公众对”单飞”这一概念的看法。

自动化技术的进步使业内的一些人开始质疑是否仍然有必要保留两名飞行员。但是单飞运行（SPO）的概念已然成为一个高度争议的话题，飞行员工会称这是大型企业将利润置于安全之上的典型表现。

这种争议看起来与18世纪英格兰反抗工业化的卢德运动和早期的工会运动的内核存在相似之处，但在航空业内这一争议呈现出前所未有的特征。以往，判断新技术是否安全的最终裁决者通常是监管机构，航空公司、工会和制造商都会试图影响监管方的意见，而在单飞运行的未来这件事上这些利益相关方认为公众的意见才是最大的影响因素。

因此，这些利益相关方都开始了有意而且明确的公共信息传播活动。全球的飞行员工会在这方面是最为活跃的，参与了有组织且激进的运动，他们甚至会质疑监管机构的公正性。

与此同时，设备制造商，尤其是空客，已经实际上成为了单飞运行支持者。他们在公共信息传播活动方面更加有意和深思熟虑。航空公司则似乎避而不谈。通过对这些公共信息传播策略进行分析和比较的再研究，可以一窥单飞运行未来的可能性。

1939年波音314 “飞剪船” 飞行艇配备5名飞行员

技术的进步一直是航空业发展的基础。喷气发动机、计算机和现代复合材料只是一些技术突破的例子，这些突破令航空业今非昔比。而我们现在可能正站在商业航空另一个根本性变化的边缘，即单飞运行的引入。

尽管已经有许多研究探讨公众对单飞运行的态度，但迄今为止尚未有行业利益相关方如何试图影响这一态度的分析。本文将考察各种影响公众对单飞运行看法的行为，并评估他们的策略会如何塑造单飞运行的未来发展。

该研究通过对该现象的案例研究来识别现有文献中的趋势，得出关于关键利益相关方影响这一争议性问题风评导向所采取的策略。所研究的文献种类繁多，从经典经济理论到最近的社交媒体帖子，主要的学术搜索引擎是谷歌和谷歌学术。

凭借 A310，空客公司将宽体客机上的飞行人员从三名减少到两名

2012年，NASA 技术交流会议强调了公众对SPO反应的不同看法。一些与会者建议，如果局方认证SPO 可以明显降低机票价格，公众可能会乐于接受SPO。另一些人则认为，公众可能会担心其显著降低航空安全性。 

尽管对公众对SPO 的态度不一，但普遍认为其在未来的实施至关重要。Myers 等人指出，SPO面临的最大障碍是公众对航空安全影响的普遍认知，Bennett 等人则将公众接受度视为 SPO 的先决条件。

一些研究人员表示，考虑到近年来自动化技术日新月异，尤其是在汽车行业，公众对这些技术的接受度正在增加。

Al Thani 在他关于公众对SPO态度的论文中提出了类似的观点，该论文非常全面，但尚未经过同行评审。他断言说：整体而言，人们对SPO的看法在变好。然而，过往对比数据或任何形式的纵向研究的匮乏使得这一说法有些可疑。尽管如此，大样本量和线性回归模型的应用使得他的论文得以提供关于受访者人口统计特征与对SPO 态度之间当前关系的有用定量数据。Al Thani 显示，年龄或性别类别均未达到标准阈值p<0.05，这意味着这些系数在统计上并不显著。也就是说，公众对SPO的看法在不同的年龄和性别人口统计特征上都一样多样。这种见解可能看起来有些微不足道，但是有心者还是可以以此做文章。

2010 年瑞安航空的老板Michael O’Leary表示，希望自己的航班上只配备一名飞行员（Ryanair）

取决于行时间和机上乘客人数等因素，飞行员的薪资约占每次飞行运营成本的11%到25%之间，有些人宣称航空公司想要 SPO 就是想降本增效。

另外有人推测，在引入 SPO 后，乘客将受益于机票降价，而飞行员工会称其实不然，航空公司期望降低运营成本就是要提高利润率。

作为对此的一个可能反驳，Myers 等人表示，自2000年开始的12年间，30%的美国航空公司依据美国破产法第11章申请破产，主要原因是运营费用迅速增加，其中飞行员劳动力成本超过90亿美元。而从传统经济学的角度来看，单通过减少破产航司，无需公司主动给消费者良心价，增加的市场竞争就会使票价保持在较低水平。

此外，近期疯涨的机票价格，加上理论上降低票价的可能性，也会提高使消费者对一些过去可能看起来风险较大的事物的接受度。然而，尤其是在复杂且对普通人而言难以理解的问题上，例如SPO 对安全的影响，声称评估公众意见的研究有固有且明显的弱点。

公众态度是多变的，尤其难以通过调查来衡量。所给出的回答通常是情绪化的，并且高度取决于问题的具体措辞。此外，乘客对安全与不安全的看法甚至可能与事实和数据相悖。一个很好的例子就是现代大型客机的座位布局，早就有研究表明在发生事故时，面向后方的乘客座椅明显比面向前方的座椅安全得多。

早期研究表明，在发生坠毁时，如果乘客坐在面向后方的座椅上，生存率会高出十倍。然而，乘客觉得面向前方更安全，因此在老飞机上选座时，有些飞机可以选择朝前坐还是朝后坐，面向前方的座椅总是会首先售罄。因此，制造商响应航空公司的需求，转而生产仅有面向前方座椅的飞机。

另一个与消费者偏好相关的认知偏见，也适用于像SPO 这样有争议和新颖的事物的引入，就是创新扩散理论，该理论指出，只有大约2.5%的消费者愿意在某一产品或创新刚发布时尝试它。此外，接受度理论指出，消费者通常会对创新持消极态度，尤其是在其扩散的初始阶段。考虑到SPO 可能对消费者的个人安全产生影响，而不仅仅是消费者偏好的问题，应用于SPO时，估计这两种理论都会偏向更保守的态度。

有趣的是，Zinn等人在2023年的一项研究中评估了飞行员在接受详细解释可能的风险缓解措施之前和之后对SPO的态度。尽管飞行员依然感觉涉及的风险较高，但相比接受详细解释之前，这种感受已经明显有所缓解。

Cummings 等人也对飞行员对SPO的态度进行了调查。尽管作为飞行员的受访者在该主题上具有一定的信息优势，但由于样本量小以及存在另一种称为动机推理的认知偏见，数据的有效性受到削弱。这项定性研究基于对十一名经验丰富的飞行员的开放式访谈，其中十名是机长。

可以说，已经晋升机长的飞行员不太可能受到引入SPO 对其职业发展的影响，因此他们对SPO的态度与职业生涯初期的飞行员截然不同，如果航司突然只要更少的飞行员就可以完成相同的飞行任务，新飞行员的职业发展可能因此受阻。因此，一些被访的机长认为“失去另一名飞行员并不是那么消极”也就不足为奇了。

自动化意味着现代客机（例如 A350）拥有航程系统来帮助飞行员（Airbus）

航空公司在SPO问题上显得格外沉默，尽管它们是最大的受益者，却几乎没有发表支持的意见。根据航空飞行员协会（ALPA）和布菜斯空间与技术集团进行的分析，SPO每年可以为美国航空公司和航空运输公司节省约83亿美元的薪资、人员开销和福利。当被大众航空媒体直接询问时，航空公司通常拒绝对SPO发表意见。这种含蓄的态度不可避免地引发了大量猜测，认为航空公司在幕后积极游说原始设备制造商（OEM）开始必要的研发并寻求监管批准。

此外，航空公司似乎已与制造商在 SPO方面的努力保持距离。国泰航空是第一家（也是最后一家）与空客携手宣布正式的SPO相关的努力的航空公司，在2021年，他们共同宣布了“连接项目”的存在。然而，具体细节很少，有报道称行业简报是在“闭门“会议中进行的。空客现在已将该项目重新命名为”扩展最低机组运行”（eMCO），并已移除与国泰航空或任何其他航空公司的任何链接。

尽管航空公司明显希望尽快实现SPO，但如果公众不愿接受，客运航司过早采用SPO 可能代价高昂。毕竟，客户仍然可以选择许多其他航空公司，这些航空公司仍在使用传统的双飞行员配置。这可能解释了为什么尽管欧洲监管机构正在积极推动全面的安全分析，却没有美国的航空公司CEO 公开支持减少机组人员的概念。

空客公司提出的一种未来单飞行员驾驶舱的概念（Airbus）

在成为空客民机新任CEO 仅一个月后，克里斯蒂安•舍雷（Christian Scherer）在接受《泰晤士报》采访时力挺制造商的eMCO项目，表示客机已经可以由单一飞行员驾驶。

在其网站上，空客将 eMCO描述为“一种创新，得益于额外的自动化功能，使机组能够更好地在巡航阶段安排谁需要呆在驾驶舱内”。然而，ALPA（航空飞行员协会）主席杰森•安布罗西（Captain Jason Ambrosi）称使用“扩展最低机组运行”这一术语是“故意试图混淆真相，因为没有包含’单一飞行员’这几个字”。确实，空客的自主项目网页没有提到“单一飞行员运行”这一术语，且每次使用“飞行员”一词时都是复数形式。

虽然与其欧洲同行相比，波音对单飞运行（SPO）表现得不那么热情，但值得注意的是，波音高管（和美国的航空公司 CEO们一样）通常对其在SPO方面的立场保持沉默。

尽管如此，在美国以外，波音东南亚总裁亚历山大•费尔德曼（Alexander Feldman）在2022年于曼谷举行的彭博商业峰会上表示，“单飞的技术已经存在。关键在于监管机构和公众的舒适感。心理障碍可能比技术障碍更难克服。”这样的表述可能暗示波音认为人们在担忧单飞运行（SPO）这个问题上感性胜过理性。在缺乏对 SPO 的全面安全分析的情况下，这一声明很容易给人留下波音对安全影响漠不关心的印象，值得注意的是，在过去两年中，没有其他波音高管发表过类似的言论。

欧洲航空安全局迈向 SPO（EASA）

监管机构似乎认识到公众对单飞运行（SPO）这一主题意见的重要性，并在这一问题上可想而知保持了中立态度。然而，许多人认为，欧洲航空安全局（EASA）对全面分析的热情表明其对未来SPO 的兴趣。EASA 在调研SPO的持续投入方面表现在向荷兰公司 NLR授予了100万欧元的合同，以领导前期研究。

除了 EASA 推动全面探索单飞运行（SPO）的可行性和安全影响外，最近还展示了一张图表，概述了实现 SPO的未来路线图（见下图1）。值得注意的是，整个过程以“社会可接受度”为基础，表明监管机构对公众对SPO 态度重要性的认识。

各局方发布文件并定期举行关于单飞运行（SPO）可行性的研讨会。全球监管机构国际民用航空组织（ICAO）已向所有国家监管机构发出明确指示，只有在证明安全水平至少保持或甚至提高的情况下，才会接受实施SPO。在ICAO 的工作文件中，导言部分将 SPO 与之前引入的缩小垂直间隔（RVSM）、双发延程飞行（ETOPS）和所需导航性能（RNP）进行了比较；所有这些概念缩小飞机、地形和备用机场之间安全距离的理由都是技术的进步。

这些特殊运行现已成为常态，其实施没有受到公众或飞行员工会的抵制。

ALPA 开展“safety starts with 2”活动（ALPA）

与航空公司相比，工会在单飞运行（SPO）这一议题上发声非常积极。自从国际民用航空组织（ICAO）发布工作文件，邀请监管机构评估哪些方法可以减轻SPO所产生的各种风险以来，全球的飞行员工会联合了起来，发起了一场协调一致的运动，质疑这一概念的权威性。这些工会的团结程度之高，形成了他们清晰且协调的战略；说服公众认为 SPO 本质上是危险的，任何考虑这一想法的航空公司都是优先考虑利润而非安全的航空公司。

他们希望这个问题极具争议，以至于没有航空公司愿意通过当出头鸟与 OEM 达成一致。如果 OEM 缺乏主要用户，那么整个 SPO 项目将陷入停滞。ALPA 的文件明确指出了这一策略，其中提到“除非单飞运行普遍被接受，否则早期采用者将失去更注重安全的顾客。

此外，工会还公开表示，他们不信任监管机构能够适当地监管制造商的行为。他们警告称存在“监管俘虏”的问题，即监管机构实际上监守自盗，为他们本应监管的商业实体的商业利益服务。

由于缺乏信任，欧洲驾驶舱协会呼吁让与监管机构无关的专家参与编制安全案例。

工会采用了类似于政党选举活动的方式方法。“安全始于双人驾驶”（Safety Starts with 2）网站为读者提供了一个“社交媒体工具包”，准备好了完整的活动材料，供网站访客直接加入他们自己的社交媒体动态。

此外，他们还招募了航空界知名人士来扩大影响力，例如著名的在纽约市哈德逊河奇迹中担任机长的“萨利”萨伦伯格（Capt ‘Sully Sullenberger）。

鉴于全球的飞行员工会在单飞运行（SPO）问题上统一战线，他们举出的SPO相关风险和缺点全部一致并不意外。除了 SPO会降低安全裕度的众多情景外，工会还声称，任何对SPO研究和开发的持续或进一步投资，都意味着可用于追求其他更有价值的倡议（即环境倡议）的资源将减少。

除前文所述的行动外，工会还对参与到SPO 安全案例分析研究的航司大加批判，可能暗示工会对传统和理性的安全评估（不可避免地由监管机构进行）能否得出他们期望的结论缺乏信心。他们可能更希望在安全分析进行之前，尽快阻止这一想法的实施。

您会乘坐单人驾驶客机吗？

航空公司似乎在对这一话题保持距离，既未发布任何官方声明，也未与 OEM 或监管机构进行公开合作。这可以被当成刻意的的公众舆论管理。由于公众并不是OEM 的直接客户，因此 OEM 在一定程度上能够避免公众反对带来的负面影响。他们在这一问题上相对谨慎，偶尔会发布关于单飞运行（SPO）技术可行性的简短声明。监管机构，特别是 EASA 作为面向公众的组织，旨在全面评估 SPO的可行性，但他们常常重申国际民用航空组织（ICAO）对安全水平的要求，即至少要与双人飞行员相同。如果航空公司确实在私下里秘密推动 SPO（正如工会常常声称的那样），那么在 OEM 和监管机构的掩护下，航空公司自己很少公开发言也可以理解。

全球的飞行员工会在单飞运行（SPO）问题上前所未有的团结一致。此外，他们发起了一场协调良好且意义重大的公共信息传播活动，显然旨在说服公众认为SPO

将是极其危险的，任何对这一想法给予信任的航空公司都是将利润置于安全之上的航空公司。ALPA 甚至在其关于 SPO 危险性的文件中强调了“群众的意愿”的重要性，这一术语具有强烈的政治内涵。此外，派发活动材料并呼吁支持者“广而告之”表明，工会处理这个问题的态度得像一个在即将到来的选举前组织良好的政党。

Zinn 研究测量了飞行员在充分了解各种风险缓解策略后对单飞运行（SPO）态度的变化，这项研究非常有用。诸如评价公众在获得更多信息时其看法的变化这样的研究是有价值的，因这将为利益相关方提供参考，帮助他们判断是应该更专注于赢得公众情感上的支持，还是更注重向公众传达技术相关信息。